Renzo Terzian y Tomás Schenkman
El aire de la ciudad de Zhuzhou, en China, es denso y cortante como el plomo. El viernes 31 de octubre amanece bajo un cielo gris que se derrama sobre el asfalto del circuito internacional y refleja en un espejo melancólico las luces de neón de los boxes. Es la penúltima fecha del TCR World Tour, y la atmósfera está cargada con la electricidad de una final anticipada. En el garaje del equipo GOAT Racing, Esteban Guerrieri, con cuarenta vueltas al sol marcadas en la mirada, se ajusta los guantes. Su rostro, una máscara de concentración, oculta las cicatrices de una carrera definida por una lucha: la del talento puro contra la matemática implacable del dinero.
Viene de una actuación estelar en Corea del Sur, cosechando un segundo, tercer y cuarto puesto que lo han catapultado a la pelea por el título. Pero allí, en el frío de Hunan, cada punto vale el doble y el margen de error es nulo. El Honda Civic ruge, un sonido metálico que parece un grito de guerra. Para Guerrieri, este fin de semana no es sólo por el trofeo, sino por la costumbre —inevitable— de no quedarse quieto.
La largada de la primera carrera es un exceso de fibra de carbono y caucho quemado. Desde su posición en la parrilla tiene que batallar, defender el interior, usar cada centímetro de la pista. No hay espacio para la sutileza. Es una pelea de perros, una lucha de supervivencia en el pelotón. Cada frenada tardía, cada toque lateral, es un recordatorio de que en el automovilismo de élite, la tenacidad vale tanto como la velocidad punta.
Esa tenacidad no se forjó en los autódromos europeos, sino en el asfalto improvisado bajo la General Paz, a donde su madre Esther lo llevaba de chico. Allí, en una pista de karting de alquiler, comenzó todo. “Tenía cinco años y no llegaba a los pedales, así que el tipo del circuito me hizo un taco de madera”, contó Esteban sobre esa primera prótesis de su sueño.
Mientras el Honda del GOAT Racing devora la recta de Zhuzhou, la imagen se superpone con la de ese niño que, a los ocho años, ya competía en campeonatos oficiales. Pero esa lucha en pista era la réplica de una batalla mucho más dura que se libraba en casa. La década del noventa había golpeado el negocio de ropa de sus padres en Retiro, y el automovilismo no era un hobby barato. Su hermana Daniela lo recuerda con la precisión del sacrificio: “Mi papá hacía los cheques para pagar las inscripciones, y nosotros lo ayudábamos como podíamos. No era un deporte para una familia de clase media, pero apostamos igual”.
La R1 de Zhuzhou es un reflejo de eso: una carrera de clase media, peleada con lo justo. El coche rinde, pero no domina. Tras la clasificación, 47 puntos lo separan del primero de la tabla general: el francés Yann Ehrlacher, que lidera con 376. El galo, sobrino de Yvan Muller —campeón en cuatro ocasiones del Mundial de Turismo— corre con el respaldo del equipo Lynk & Co Cyan Racing. Entre él y Esteban hay una historia de respeto y competencia: se cruzaron en el WTCR (World Touring Car Race), cuando el argentino terminó subcampeón en 2019.
Guerrieri exprime el motor y gestiona los neumáticos. El pelotón es feroz. Termina la carrera con la suma de 12 unidades para escalar, pero sin el brillo del podio. Aunque el primer asalto ha sido superado, la sensación es la de siempre: hay que remar desde atrás.
Así como en el 2000, cuando su padre Daniel les pidió a Daniela y Agustín —su otro hermano— que rompieran el chanchito y aportaran todos sus ahorros para que Esteban, con apenas quince años, corriera en el equipo Crespi Junior de Fórmula Renault, categoría en la que después sería el campeón más joven. “Fue un récord total, encima en un solo año corriendo y con una madurez arriba del auto que no era normal para su edad”, recuerda Luciano Crespi, compañero suyo y creador de aquel equipo junto a su hermano Matías.
Aquella consagración fue el punto de inflexión. “Sabíamos que si no ganaba, se terminaba todo”, admite Luciano. Pero ganó, y ese título lo catapultó a Europa.
El sábado la presión se multiplica: la segunda carrera es la bisagra del fin de semana. Una buena actuación aquí puede definir el campeonato. Una falla, puede ser el fin. El destino le ofrece una mano: largará tercero. Y entonces, el cielo asiático se abre. “Estaba justo lloviendo antes de largar”, contaría Esteban a El Equipo más tarde, con la mirada perdida en el aeropuerto. La lluvia, para un piloto de su talento, es el caos perfecto, el ecualizador. “Creía que era una buena oportunidad para aprovechar”.
Pero el automovilismo es caprichoso. El semáforo se apaga y la oportunidad se esfuma. “No hice una buena primera vuelta, hubo algunos excesos”, admite él mismo. El auto patina, pierde tracción y, en el desconcierto de la primera curva, el podio se convierte en una lucha por la supervivencia. Cae en el clasificador. “Quedé séptimo u octavo, algo así”.
Mientras Guerrieri lucha en el medio del pelotón, la lluvia arrecia. “Y después llovía cada vez más, estábamos todos con gomas slick (lisas)”. Es un patinaje sobre hielo a 200 kilómetros por hora. Desde el pit wall de GOAT Racing llega la orden. Es una apuesta a todo o nada.
“Decidimos entrar a boxes a poner gomas de lluvia”, explica Esteban. Es el undercut climático, una jugada maestra si funciona. El equipo cambia los neumáticos en un relámpago y Guerrieri vuelve a la pista, rezando por un diluvio que nunca llega del todo. “Esperé que la pista se mojase más y que diera resultado, pero no fue así”, detalla.
La frustración es total. El Honda, ahora con el compuesto equivocado para una pista que no se termina de mojar, se arrastra. “Siguió lloviendo, pero sorpresivamente no era más rápido con lluvia que seco”, analiza post carrera.
La apuesta ha fallado. Y entonces, el golpe de gracia: ese porcentaje externo que lo excede y le puede llegar a truncar el sueño, se hace presente.
“Para cerrar la carrera, se me terminó rompiendo la caja de cambios”, narra Esteban, con una resignación que duele. El auto se detiene. DNF. Abandono. Cero puntos.
Ahora se ubica a 83 puntos del líder galo. Debe ganar la tercera y rezar por una concatenación de milagros en la próxima fecha en Macao —China— para salir campeón.
En ese silencio del motor detenido, el flashback es brutal. Es 2010. Guerrieri viene de su mejor año en Europa. En la Fórmula Renault 3.5 es el piloto que más carreras gana esa temporada y termina tercero en el campeonato detrás de Aleshin y un tal Daniel Ricciardo.
Entonces, llega el llamado. Virgin Racing, escudería de Fórmula 1, le ofrece un contrato. El sueño está ahí, sobre la mesa. Pero tiene un precio: siete millones de euros que debe poner de su bolsillo.
La búsqueda de ese dinero es una odisea que define a su familia. La imagen de él y su hermana empujando una Fiorino averiada por la Autopista 25 de Mayo, llegando justo a la reunión con el Ministro de Turismo Carlos Meyer para conseguir financiar parte de ese capital, es un retrato de la lucha del talento contra la burocracia.
La respuesta es un golpe de realidad. Daniela lo resume con impotencia: “Lo máximo que nos ofrecieron fueron dos millones, pero faltaban cinco. Era una barbaridad”.
La puerta de la F1 se cerró. No por una caja de cambios rota, sino por falta de capital. En la pista de Zhuzhou, mientras baja del auto en la R2, ese fantasma de 2010 parece susurrarle al oído.
Entiende que “siendo sudamericano no tenés 10 balas, tenés una o dos”. Esta carrera en China era una de esas balas, y se había perdido.
La R3 del domingo es la última oportunidad, pero el aire en el box ya no es de esperanza, sino de resignación. El campeonato se escapa. Guerrieri larga en el fondo. “Largué 12”, dice, lacónico. La carrera es un epílogo doloroso. “Sin pena ni gloria”, la define él. No hay épica. “Iba bastante lento en ritmo, atrás del pelotón”. Termina undécimo o duodécimo, ya ni importa.
Esteban se baja del auto. El mono de competición está empapado, el rostro está marcado por el esfuerzo.
El resultado del fin de semana fue un desastre. Sumó 16 puntos entre la clasificación y las tres carreras. Sigue tercero en la general, pero ahora a 101 unidades de Ehrlacher. Debe triunfar en la clasificación y en las tres carreras que aún restan en la última jornada en Macao, y esperar a que el francés no sume en nada. Prácticamente utópico.
Pero esta versión de Guerrieri no es la del joven que llegó a Europa a los dieciséis años, viviendo en un departamento con Pechito López y Mariano Altuna, tratando de “sobrevivir” en el programa del equipo Lincoln Sport Group. Tampoco es la del piloto que en 2004, en el test clave de F1 con Arden en Jerez, se sintió superado por la situación: “Fui solo, con un bolsito. Esa soledad me jugó en contra”.
No, el hombre que camina por el paddock de Zhuzhou es el que se curtió en el dolor. El que en 2005, mientras su familia en Argentina veía su carrera en “una pista dibujada en la compu donde los autos eran puntitos”, recibió la noticia del fallecimiento de su padre tras una larga enfermedad. Ese golpe se sintió. Los motores dejaron de sonar igual que antes, pero eso no lo detuvo.
Es el piloto que se reinventó en 2011, ganando en el óvalo de Indianápolis en la Indy Lights —antesala de IndyCar en Estados Unidos—. Es el corredor que, al regresar a Argentina en 2013 para sumergirse en el Súper TC 2000, hizo que Luciano Crespi, el hombre que lo vio nacer deportivamente, admitiera: “Volvió más maduro, más completo. Le servía cualquier auto. Siempre fue un gran profesional. Todos sus métodos para poder funcionar bien como deportista los llevó adelante con mucha dedicación”.
Ahora, mientras camina hacia el aeropuerto, cuenta la historia de su derrota. “Terminó la penúltima fecha en China. Para resumirlo: fin de semana para el olvido”. Así simplifica su apuesta fallida, la caja de cambios rota. Y luego, la sentencia final, la que cierra el ciclo de 2010 y 2025.
“Quedamos fuera de la chance de pelear por el título, lamentablemente”. Ya ni él sostiene la posibilidad matemática que aún lo sustenta para seguir en combate.
Pero el fuego sigue intacto. “Vamos a Macao en 15 días a cerrar la temporada”, anuncia. Y él sabe de correr allí: en 2019 y 2020 le tocó conocer el trazado del circuito que se erige como un laberinto urbano donde el margen de error es nulo.
Ya no es sólo un piloto: sabe que, aunque no se corone este año, es el mentor de Lights-out, su “empresita” —como la define él— de coaching para jóvenes talentos. El hombre que ahora usa su propia experiencia para guiar a la nueva generación junto a su socio Néstor Girolami y otros amigos, con quienes se integró al grupo del TCR South América. “Cada perfil es diferente, hay que trabajar mucho desde la raíz… todos tienen su historia, sus miedos y manejan la frustración de una manera distinta”, recalca sobre su mirada de los más chicos.
El sueño de la Fórmula 1 se evaporó hace tiempo y la frase de su amigo Luciano resuena como el epitafio perfecto para esa etapa: “Vos lograste ser piloto de Fórmula 1, pero no tuviste la plata”.
Esteban Guerrieri ahora lleva su auto a más de 400 kilómetros de donde se desvaneció la chance más importante de su año. Macao aguarda. El milagro también.
La semana voló. Los días hábiles pasaron desapercibidos y el viaje a la otra ciudad asiática se hizo presente. El mejor antecedente en ese circuito fue el primer puesto en una de las carreras en 2018.
El objetivo: lograr la mayor cantidad de puntos para mantener el tercer lugar en la general y que el líder francés no sume tanto para que la diferencia sea minúscula.
La Qualy no llamó mucho la atención y finalizó sexto habiendo sumado sólo dos puntos. En la primera carrera largó desde aquella posición y logró avanzar dos lugares: casi dentro del podio. Mucho mejor que el fin de semana anterior en Zhuzhou.
Lo único que confortaba a los pilotos argentinos era la victoria de su compatriota Girolami en la R1, resultado que lo catapultó al sexto puesto de la tabla general.
111 unidades separaban ahora a Guerrieri de Ehrlacher. Ni el buen desempeño lo había acercado. Se venía la última.
En la R2 salió desde el quinto puesto pero no se movió de aquella posición, sumó 18 puntos más y alcanzó los 385 para afianzarse en el podio del 2025, finalmente a 99 unidades del piloto francés. “Una mejor clasificación hubiera ayudado”, expresó post carrera.
Dejando de lado lo numérico, también reflexionó en cómo influían los autos de los otros corredores que compartieron el podio con él: “No se trata de excusas, pero tiene sentido si comparás nuestro presupuesto con el de los equipos como Hyundai o Lynk & Co. Probablemente sean al menos cinco veces más”.
Terminó el año con dos victorias en México y cuatro podios a bordo del Honda Civic número 186, el auto que lo acompañó en un nuevo desafío en la víspera de sus 41 vueltas al sol. El 2026 lo espera y Esteban Guerrieri aún tiene combustible y muchas curvas por recorrer.
