Por Tobías Silva
“Para ganar primero hay que llegar”, solía decir Juan Manuel Fangio. La frase toma sentido muchos años después, cuando el reto principal ya no es ganar carreras en Fórmula 1, sino competir en ellas.
La relación entre la F1 y Argentina comenzó el 13 de mayo de 1950, en Silverstone, Inglaterra. Aquel día fue la presentación en las pistas de Fangio. Llegó a Europa para competir gracias a la ayuda del Presidente de aquel momento, Juan Domingo Perón, quien le brindó apoyo económico para representar al país en competencias internacionales. Una de las condiciones en ese acuerdo con Perón que puso Fangio (junto a otros pilotos como José Froilán González, primer ganador con un Ferrari en la F1) fue la de construir un lugar que pueda albergar carreras: el Autódromo 17 de Octubre.
Aquel autódromo es denominado desde 2005 como Oscar y Juan Gálvez y hospedó las 20 carreras de Fórmula 1 que se corrieron en Argentina entre 1953 y 1998. De esas 20 carreras, sólo cuatro tuvieron consagración argentina, todas de Fangio. Esa pista que alojó eventos mundiales quedó en el olvido.
-Van re rápido, pa.
-Sí, hijo. Van a los pedos.
-Yo quiero correr acá y como ellos de grande.
-¿Seguro? Mirá el asfalto, en cualquier momento se estrolan.
Esa conversación entre padre e hijo en la calle de boxes mientras los autos pasaban por la recta principal refleja la situación en la que se encuentra el Gálvez. Resulta imposible imaginar la organización de un Gran Premio en ese autódromo con las condiciones actuales. Asfalto en mal estado, pianos y lavaderos rotos, partes del trazado con señalización nula y pasto crecido en los alrededores del circuito son características propias del Gálvez en la actualidad.
Desde el último Gran Premio que se disputó en Argentina, en 1998, siempre hubo intenciones de que la Fórmula 1 volviera al país pero surgió el mismo inconveniente: problemas económicos. Bajo el mandato en la Federación Internacional del Automóvil (FIA) de Bernie Ecclestone -que terminó en 2016- se especulaba todos los años con una carrera organizada en Argentina. Incluso en 2012, la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner confirmó que había un acuerdo con la F1 por tres años y que el Gran Premio se disputaría en el circuito callejero de Mar del Plata. Ese “acuerdo” nunca existió y la categoría reina del automovilismo nunca llegó.
En los últimos cinco años se especuló con un Gran Premio en el circuito de Termas de Río Hondo, en Santiago del Estero, o en un circuito callejero en el centro de la Ciudad de Buenos Aires para 2025 o 2026. La idea del callejero de Buenos Aires sería algo parecido al de Puerto Madero, donde corrió la Fórmula E en 2017.
La realidad es que para albergar un Gran Premio de Fórmula 1 se necesitan dos puntos base para comenzar la negociación: la primera es que la FIA le otorgue al circuito el “Grado 1” de seguridad. La segunda es que Liberty Media -empresa que comercializa la F1- acepte la inversión que se le ofrece, que suele ser una cifra que ronda los 500 millones de dólares.
En cuanto a pilotos, hace 22 años que no llega un argentino a la categoría reina. El último que estuvo cerca de ser campeón (si no hubiese sido por las órdenes del equipo Williams para favorecer a su compañero, Alan Jones) fue Carlos Reutemann.
Pero la Fórmula 1 no se trata sólo de pilotos que están a cargo de manejar monstruos que consiguen velocidades de más de 300 km/h. Detrás de los monoplazas hay equipos con cientos de personas. Actualmente hay dos ingenieros argentinos, Nicolás Bianco desde 2017 y Gregorio Mandrini desde 2020, ambos en la escudería Alpha Tauri.
Trabajan en el auto del japonés Yuki Tsunoda. Mandrini está encargado de la presión y la temperatura de las ruedas, mientras que Bianco cambia la rueda trasera derecha en las paradas de boxes. A diferencia de los pilotos, los ingenieros no necesitan sponsors, apoyo económico del Estado o irse desde los 14 años a Europa. Por ejemplo, Bianco llegó mediante una oferta de empleo a la que se postuló en una página web.
El último piloto argentino que corrió a tiempo completo fue Gastón Mazzacane, todas las carreras de la temporada 2000 con Minardi y cuatro de la 2001 con Prost. Tuvo que retirarse de la categoría por problemas con su sponsor, el canal latinoamericano dedicado a los deportes PSN. Además, el equipo Prost no atravesaba un buen momento financiero, por lo que Alain Prost, dueño de la escudería, vendió parte del paquete accionario al brasileño Pedro Diniz, y Diniz, quería un piloto del país vecino en el equipo. Pero esta no fue la única vez que los negocios apagaron los sueños argentinos.
En 2010, José María Pechito López tenía asegurado su asiento en US F1. Cristina Fernández de Kirchner se había comprometido a aportar 2 de los 8 millones de dólares que exigía el equipo norteamericano a López para tener una plaza. Fue entonces cuando llegó la mala noticia: López recibió la notificación de que el equipo US F1 no podía competir en la máxima categoría, ya que los tiempos de armado de los coches se habían retrasado y el apoyo económico que iba a ser refrendado por el cofundador del sitio de videos YouTube, Chad Hurley, fue retirado. Los representantes de López buscaron encontrarle sitio y negociaron con Hispania pero, otra vez, lo económico prevaleció por sobre el mérito: el indio Karun Chandhok puso más plata -mucha más- y le ganó el puesto.
El último año de un argentino arriba de un Fórmula 1 fue 2007. Ricardo Risatti realizó un test con el equipo Toyota en Francia, gracias a que se había coronado como campeón de la F3 española, categoría que Toyota patrocinaba, y el premio era un test con el TF106/9. Risatti corrió toda su vida en autos de Fórmula. A los 15 años fue a Europa para perseguir su deseo pero, otra vez, lo económico no ayudaba. “Corría y no quería tocarme con nadie para no pagar 15 mil euros que era lo que costaba una trompa, estábamos con lo justo de presupuesto”, recuerda quien corrió en F3 entre 2003 y 2006. El oriundo de Laboulaye giró 60 vueltas en el circuito de Paul Ricard y marcó un tiempo de 1.05.79 en su mejor registro.
Risatti dejó buenas sensaciones en aquella prueba, y quería dar el paso previo a la Fórmula 1, la GP2 Series, hoy conocida como F2. Solo pudo correr seis carreras en la categoría tras no contar con el presupuesto necesario. “La persona que me patrocinaba me dio la mitad del presupuesto, yo moví cielo y tierra para conseguir lo que faltaba, creo que debería haber una política del gobierno para ayudar a los pilotos a llegar”, comenta Risatti, que deja la pauta de que sin apoyo económico del Estado es muy difícil llegar a la F1. Fangio recibió ayuda del gobierno de Perón y Reutemann contó con el patrocinio de YPF y Carne Argentina en su auto. Dos increíbles pilotos que, sin apoyo estatal, quién sabe qué hubiera pasado.
Por regla general, todo piloto que quiera llegar a la Fórmula 1 tiene que pasar por los kartings. Ahí es donde los jóvenes se “curten” para, en un futuro no muy lejano, manejar monoplazas. Todos compiten con el mismo chasis y motor, sólo cambian detalles en la configuración dependiendo del mecánico a cargo. Por lo tanto, se ve quién es más rápido. Sin embargo, hay muchos otros pasos previos para llegar a la cúspide del automovilismo. Fórmula Renault, Fórmula 4, Fórmula 3 y Fórmula 2 son algunas de las categorías que se consideran como “formativas” posteriores al karting y anteriores a la F1, siendo la F2 el paso previo por naturaleza.
Franco Colapinto, el oriundo de Pilar de 19 años, corre en la F3 para la escudería Van Amersfoort Racing desde principios de 2022. Franco arribó a Europa a los 14 años y, en sus primeros meses, vivió en la fábrica de kartings de CRG (equipo para el que corría) en Italia. Franco lo considera como el momento que peor la pasó desde que llegó a Europa. No solo sufrió él, sino también su familia y, sobre todo, su padre, Aníbal.
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“Era difícil los fines de semana que no tenía carrera porque se quedaba sólo, no tenía con qué despejar y me llamaba llorando”, relata Aníbal, que también remarca que quienes antes lo trataban de mal padre por haber dejado sólo a su hijo, hoy lo felicitan por cómo le está yendo en la F3. Dos victorias, una pole y cinco podios fueron sus números en la temporada. Terminó en el noveno puesto sobre 31 pilotos. Franco es una persona muy exigente y, a pesar de que al principio le costó, estaba decidido a quedarse para acercarse a su gran anhelo de correr en la Fórmula 1. Aníbal resalta que su hijo “creció a los golpes” ya que pasó de tener todo servido en su casa a vivir solo, sin su familia y amigos, y sin hablar italiano.
Lejos quedaron esos tiempos difíciles. Franco corrió en la Eurocopa Fórmula Renault, EuroFormula Open y Fórmula 4 Europea e incluso llegó a participar de las 24 Horas de Le Mans en la categoría LMP2, siendo el segundo piloto más joven de la historia en hacerlo y llegando a liderar en esa categoría hasta que, bajo la lluvia, tuvo un toque con otro auto. Se coronó campeón en 2019 de la Fórmula 4 Europea y, debido a su consagración, fue invitado a la gala de premios que celebra la FIA todos los años. En aquella gala tuvo una charla con Toto Wolff, jefe del equipo Mercedes F1, equipo con el que Fangio ganó dos de sus cinco títulos en 1954 y 1955.
“Franco habló con Toto Wolff y le dijo que en unos años iba a correr para él. No es consciente de lo que vivió, recién ahora cae”, comenta Aníbal Colapinto. Ese no fue el único encuentro entre Franco y celebridades del deporte motor. También habló con el ex piloto de Ferrari Rubens Barrichello, cuando el joven argentino fue a una carrera de kartings en Estados Unidos y Barrichello le dijo que, por lo bueno que era, iba a llegar a donde se lo propusiera.
Franco Colapinto siempre tuvo una obsesión con los autos, pero fue gracias a la bibliotecaria de su escuela en Pilar que le nació el fanatismo por Ayrton Senna. Malena, la bibliotecaria, lo veía todo el tiempo dibujando autos en los recreos y entonces ella, que era “fierrera”, decidió regalarle un libro de Senna y ahí empezó todo. Era tal la fascinación por su ídolo que prefería quedarse leyendo sobre él antes que salir a jugar con sus amigos al recreo. Incluso tiene características similares a Senna, según cuenta su motorista en kartings que lo conoce desde los 9 años, Cristian Tejera. “Senna no sólo era conocido por lo que hacía en el karting, era conocido porque hablaba tres o cuatro idiomas, se preparaba para llegar, y Franco me hace acordar a Ayrton en cierta forma, porque siempre se preparó en todos los aspectos desde chico”, relata Tejera, que llegó a competir con Senna en el Campeonato Sudamericano de Karting pero en diferente categoría. Cuando Ayrton se desempeñaba en la categoría Senior, Tejera lo hacía para la Junior.
Colapinto ilusionó a los argentinos con su irrupción, y no es una utopía pensar que en un futuro esté en la F1. Cuenta con apoyo financiero de Bullet, una empresa de “management” que provee ayuda a los pilotos a cambio de un porcentaje en sus contratos. Además, desde el Ministerio de Turismo y Deportes de la Nación quieren que, ante un eventual GP argentino en 2025 o 2026, Franco tenga un asiento en la grilla. Es por eso que ya le brindan apoyo económico con la insignia de “Visit Argentina” en su monoplaza de F3. “Tuve muchos pilotos buenos, Risatti, Maranzana, Varrone, Pilo, un montón, desde los 90 para adelante. Pero no a un tipo tan veloz, que se destaque tan rápido de entrada, que se potenció mucho, maduró. Franco se preparó para hacer sacrificios que el resto de los chicos no están dispuestos”, sostiene el motorista Tejera.
La idea de Franco Colapinto y Bullet Sports Management -empresa que representa al argentino- es hacer Fórmula 3 en 2023, salir campeón y pasar en 2024 a Fórmula 2. El presupuesto que exigen los equipos de F3 a sus pilotos para tener un asiento es de 1,2 millones de euros. María Catarineu, directora de Bullet, fue clara en su postura: “Si no se consigue el presupuesto necesario -para conseguir un asiento- lo mandamos de vuelta a Argentina. No lo voy a tener mirando televisión conmigo”.
